B.a.-ba bagnole

En qua­rante ans de fré­quen­ta­tion de ce des­trier moderne, j’ai accu­mu­lé qqs cer­ti­tudes concer­nant les “voi­tures auto­mo­biles”, comme on les appe­lait jadis, de l’a­chat à la casse… Ce qui suit concerne l’u­ti­li­sa­teur peu for­tu­né, ou en tout cas qui pré­fère dépen­ser son argent à bon escient. 😅
Qua­rante ans, ça fait 10 véhi­cules, le temps de faire des conne­ries et de les cor­ri­ger, d’ap­prendre des choses qui sont deve­nues obso­lètes (le réglage d’un allu­meur, le net­toyage d’un car­bu­ra­teur… 🙄), bref : ce qui suit n’est pas le fruit de l’i­ma­gi­na­tion d’un jeune fre­lu­quet qui se dit “Tiens, je vais faire un tuto !” 🤣
N.B. : les conseils moteur ci-des­sous s’ap­pliquent aux moteurs essence et hybrides, je n’ai jamais eu de die­sel, ça fait un bruit de trac­teur et ça pue. 🤮

Achat

Tou­jours ache­ter d’oc­ca­sion ! Et de pré­fé­rence à 3 ou 4 ans d’âge : après 3 ans, la valeur Argus du véhi­cule a géné­ra­le­ment chu­té de 50% (variable évi­dem­ment selon le type du véhi­cule et le mar­ché — depuis qqs années, tout le monde se pré­ci­pite sur l’oc­ca­sion, donc les prix s’en res­sentent).
Qui plus est, s’il y avait des pro­blèmes de concep­tion ou des défauts cachés, les plus gros sont déjà appa­rus et ont été cor­ri­gés. L’i­dée fort répan­due qu’on a moins de pro­blèmes avec un véhi­cule neuf est lar­ge­ment erro­née !
Dans l’é­tat actuel de la loi, le 1er contrôle tech­nique doit être fait entre 3 ans et demi et 4 ans, c’est donc d’au­tant plus inté­res­sant d’at­tendre cet âge car, là encore, s’il y a des pro­blèmes graves, ils seront nor­ma­le­ment repé­rés lors du contrôle tech­nique.
Pour ma part, j’ai opté depuis long­temps pour l’a­chat en conces­sion, qui offre une garan­tie allant de 6 mois à 2 ans : on a ain­si “le meilleur des deux mondes”, comme on dit. Ça ne garan­tit pas de ne pas avoir de pro­blème, mais on a un inter­lo­cu­teur sur lequel on peut faire pres­sion : à l’é­poque où j’a­vais ache­té ma Chrys­ler Neon, le ven­deur m’a­vait dit qu’il chan­ge­rait la cour­roie de dis­tri­bu­tion et j’ai eu la chance en dis­cu­tant avec un des méca­nos de consta­ter que ça n’a­vait pas été fait ; une lettre recom­man­dée, et hop ! 😉

Entretien (avec un vampire…)

Si l’argent n’est pas un pro­blème pour vous, ache­tez neuf et faites toutes les visites d’en­tre­tien chez le conces­sion­naire (… le vam­pire 🤣), ça vous coû­te­ra une for­tune mais vous aurez tou­jours un véhi­cule nickel. 😉 C’est ce que fai­sait mon père, mais comme il décla­rait son véhi­cule dans ses frais géné­raux, ça avait son inté­rêt.
En ce qui me concerne, j’ai eu tôt fait de m’ar­ra­cher les che­veux quand j’ai vu les fac­tures des gara­gistes (qui font sou­vent des opé­ra­tions super­flues juste pour gon­fler la fac­ture 🤬) et j’ai petit à petit appris à faire l’en­tre­tien de base moi-même, puis de plus grosses répa­ra­tions. Même si les éco­no­mies sont de l’ordre de la dizaine d’eu­ros pour les petites opé­ra­tions, on atteint faci­le­ment des cen­taines d’eu­ros, voire des mil­liers, sur la vie du véhi­cule et sur­tout en évi­tant qu’on vous change des trucs inuti­le­ment (les grands clas­siques : bou­gies, filtre à air…)
Désor­mais, grâce à tous les tutos qu’on trouve sur Inter­net, c’est vrai­ment de la paresse de ne pas s’y mettre. 😜

La ques­tion de l’en­tre­tien est un équi­libre à trou­ver entre le coût de cet entre­tien et le coût d’une répa­ra­tion éven­tuelle : par exemple, payer 200 ou 300€ de révi­sion par an, pour se pro­té­ger d’une panne éven­tuelle qui coû­te­rait 500€ si on ne fait rien, n’a pas de sens…
Autre exemple : ma mère n’a tou­jours pas chan­gé la cour­roie de dis­tri­bu­tion de sa Twin­go depuis l’an 2000, soit mini­mum 300€ théo­ri­que­ment tous les quatre ans, donc plus de 1800€ éco­no­mi­sés mais avec le risque de bou­siller le moteur si elle claque… C’est un cas extrême, que je ne conseille bien sûr pas. Ceci dit, je n’ai jamais enten­du aucun exemple d’un véhi­cule dont la cour­roie aurait cla­qué — je ne dis pas que c’est une légende urbaine, m’en­fin… 😅
Autre exemple encore : sur feu ma Chrys­ler Neon, la pompe à eau à cla­qué avant la cour­roie, pas loin des 200000 km, 1000€ parce que le véhi­cule était blo­qué chez un conces­sion­naire Renault à plu­sieurs cen­taines de km de chez moi, je n’a­vais pas trop le choix. 🥴 J’ai aus­si choi­si de faire les frais car sur toute sa durée de vie, l’en­tre­tien fait par moi-même ne m’a­vait qua­si­ment rien coû­té. J’ai pu encore rou­ler 3 ans avant de devoir la mettre à la casse (après que les cana­li­sa­tions de freins ont explo­sé… 😭)
Pour tout ce qui est entre­tien cou­rant, je conseille évi­dem­ment de le faire, mais les pré­co­ni­sa­tions des construc­teurs sont laaaar­ge­ment exces­sives : il ne se pas­se­ra rien si vous faites la vidange tous les 30000 km plu­tôt que 20000 ou tous les 4 ans plu­tôt que 2… Comme je fais très peu de km, je me base sur les pré­co­ni­sa­tions kilo­mé­triques mul­ti­pliées par 1,5 ou 2 sans tenir compte des années. À cha­cun de voir — aus­si selon les condi­tions d’utilisation.

Certes, si vous n’a­vez aucun outil, il fau­dra inves­tir un peu au début, mais on trouve des crics rou­lants ou des boites de clefs à douilles très bon mar­ché et l’in­ves­tis­se­ment sera vite ren­ta­bi­li­sé : mon conseil est d’ailleurs d’a­che­ter une boite de clefs à douilles pas trop chère et si besoin (pas impos­sible qu’une douille casse, ça m’est arri­vé… 🥴) on rachète une douille Facom ou équi­valent — on trouve géné­ra­le­ment les mêmes dimen­sions sur tous les véhi­cules (8, 10, 12, 13, 17, 19).
Ci-des­sous les prin­ci­paux tra­vaux d’en­tre­tien faci­le­ment fai­sables (je passe sur le rem­pla­ce­ment d’am­poules ou le rem­plis­sage de liquide lave-glace… 😉).

Mets de l’huile !

Par­mi les tra­vaux de base, la vidange d’huile est le plus simple et le plus impor­tant — selon le véhi­cule, il faut par­fois sou­le­ver légè­re­ment l’a­vant pour pas­ser le bac de vidange. Pas de dif­fi­cul­té majeure. S’il y a un joint en cuivre au bou­chon de vidange, chan­gez le sinon ça fui­ra pro­ba­ble­ment.
Ah j’oubliais ! Chan­ge­ment du filtre à huile à chaque vidange ! Sur­tout si on dépasse les pré­co­ni­sa­tions, ça com­pense. On vend des clefs à ruban pour démon­ter le filtre à huile : évi­ter les mer­douilles en plas­tique ! En plus, selon le véhi­cule, ça ne passe pas tou­jours : avec la Chrys­ler, j’é­tais obli­gé de plan­ter un gros tour­ne­vis dans le filtre pour pou­voir le dévis­ser ! 😎 Inves­tis­sez dans un truc adap­té, cer­tains véhi­cules néces­sitent une clef spé­ciale.
Pour l’huile, res­pec­tez les pré­co­ni­sa­tions de flui­di­té du construc­teur ! Si elles vont de 0W20 à 20W50, pri­vi­lé­giez la 0w20, tant pis si c’est plus cher : une huile plus fluide lubri­fie mieux le moteur sur­tout à froid (donc moins d’u­sure), et c’est d’au­tant plus jus­ti­fié sur une hybride où le moteur met plus long­temps à chauffer.

Light my fire !

Pour ce qui est des bou­gies, l’ex­pé­rience m’a mon­tré que leur rem­pla­ce­ment sys­té­ma­tique au kilo­mé­trage pré­co­ni­sé est vrai­ment exces­sif : un net­toyage et éven­tuel­le­ment léger réglage de l’é­cart des élec­trodes suf­fit géné­ra­le­ment pour aller jus­qu’au bout de la vie de la voi­ture si les bou­gies sont tou­jours en par­fait état. Beau­coup de moteurs modernes sont désor­mais conçus pour ne pas avoir à les chan­ger (bou­gies à l’i­ri­dium) — elles sont d’ailleurs par­fois tota­le­ment inac­ces­sibles !
Il me semble plus judi­cieux de contrô­ler l’é­tat et l’é­car­te­ment de ses vieilles bou­gies, bien net­toyer le file­tage et mettre de la graisse de cuivre des­sus — j’ai sen­ti la dif­fé­rence au démar­rage, à bas régime et lors des reprises, y com­pris sur des véhi­cules tra­di­tion­nels.
J’u­ti­lise une clef dyna­mo­mé­trique pour ser­rer les bou­gies : on peut faire sans mais comme ça on est sûr de ser­rer assez (pas de fuites) et pas trop (risque de casse du file­tage !)
Si vous tenez abso­lu­ment à les chan­ger, dans ce cas la ques­tion se pose s’il faut ache­ter une clef spé­ciale pour ce véhi­cule : est-ce que ça vaut le coup si on ne les change qu’une fois dans la vie de la voi­ture et que cette clef risque de ne plus être adap­tée à votre véhi­cule sui­vant ? — ça revien­dra quand même moins cher que chez un gara­giste, mais bon…

C’est comment qu’on freine ?

• Les véhi­cules modernes étant désor­mais tous équi­pés de freins à disques (au moins à l’a­vant), le chan­ge­ment des pla­quettes est rela­ti­ve­ment aisé. Par­fois un peu déli­cat de démon­ter l’é­trier si ça n’a pas été fait depuis dix ans ou plus : dégrip­pant et chauf­fage des bou­lons en vien­dront nor­ma­le­ment à bout, plu­tôt que de taper des­sus. 😜
C’est aus­si l’oc­ca­sion de véri­fier que les pis­tons qui poussent les pla­quettes ne sont pas grip­pés, ce qu’un “pro” ne fera peut-être pas… Si c’est le cas, un petit coup de dégrip­pant sous le caou­tchouc de pro­tec­tion du pis­ton, et hop ! (enfin, je ne rentre pas dans les détails mais là, avec l’aide d’un repousse-pis­ton, action­ner le pis­ton et le repous­ser per­met de faire péné­trer le dégrip­pant — ce sera d’ailleurs utile pour insé­rer les nou­velles pla­quettes — pour ma part, j’u­ti­lise géné­ra­le­ment un serre-joint à la con 😅 sauf pour l’ar­rière où le repousse-pis­ton est inévi­table).
Sur la Twin­go, les pis­tons avant étaient presque com­plè­te­ment blo­qués (décou­vert lors du CT !) Après 24 ans, il était plus que temps. 🥴
Pour les plus expé­ri­men­tés : ache­ter de la graisse spé­ciale frein et en mettre copieu­se­ment sous le caou­tchouc des pis­tons ! Ça a un triple inté­rêt : 1) on use moins les freins, 2) la voi­ture est plus ner­veuse, vu que rien ne la freine, 3) on consomme moins.
• Pour ce qui est des freins à tam­bours, c’est un peu plus com­plexe mais pas insur­mon­table : ici il fau­dra sur­veiller les “cylindres de roue” (les petits pis­tons qui poussent les gar­ni­tures) pour d’é­ven­tuelles fuites et les chan­ger en cas de défaillance repé­rée au contrôle tech­nique. À noter que pour les freins arrières, ces gar­ni­tures ne s’usent pra­ti­que­ment pas puisque l’es­sen­tiel du frei­nage est assu­ré par les freins avants !
• Vidange et purge du cir­cuit de frei­nage : pas très com­pli­qué non plus, à faire idéa­le­ment tous les ans ou tous les deux ans — sur mes pre­miers véhi­cules, je ne l’ai jamais fait, ça freine quand même mais il faut pous­ser un peu plus fort sur la pédale. 😉

De l’air !

On lit sou­vent que le filtre à air joue sur la consom­ma­tion : per­son­nel­le­ment, je n’ai jamais vu la moindre dif­fé­rence et je le change très rare­ment. Un léger bros­sage au pin­ceau si néces­saire et un coup d’as­pi­ra­teur, pour le prin­cipe, ça suf­fit. Main­te­nant, pour ce que ça coûte, on peut bien le chan­ger une fois dans la vie du véhi­cule, allez ! 😄

De l’eau !

Le cas du liquide de refroi­dis­se­ment est par­ti­cu­lier : sur la Chrys­ler, je l’ai chan­gé bien avant les pré­co­ni­sa­tions (pour une fois 😇), en net­toyant l’in­té­rieur du radia­teur au jet d’eau, ce qui a eu pour effet de chas­ser toute la bouilla­baisse accu­mu­lée dans le fond ; peu de temps après, j’ai eu une fuite due à la cor­ro­sion… 🤬 J’en ai déduit que les dépôts avaient pour mérite de bou­cher la poten­tielle fuite — mais pro­ba­ble­ment juste de la retar­der. C’est la seule fois où j’ai dû chan­ger un radia­teur alors que sur toutes les bagnoles pré­cé­dentes, je n’a­vais jamais chan­gé le liquide de refroi­dis­se­ment. 🤔
Tou­jours est-il qu’il vaut mieux sur­veiller son état (la cou­leur en par­ti­cu­lier, si elle est mar­ron c’est sans doute le moment d’a­gir). C’est quand même ce qui per­met de refroi­dir le moteur, ce qui n’est pas négli­geable. 😉 Et puis les pré­co­ni­sa­tions sont assez cool, genre tous les 120000 km, ça va… 😁

Big brother and the holding company

Le plus impor­tant, fina­le­ment est de sur­veiller tous les élé­ments du véhi­cule : le faire au moins avant le contrôle tech­nique évite la contre-visite.
La dif­fi­cul­té est que lors­qu’on n’y connaît rien on ne sait pas ce qu’il faut regar­der… Seule l’ex­pé­rience aide.
Pour le contrôle tech­nique, les prin­ci­paux points sont l’é­tat des pneus et les freins. Tout le reste, comme l’é­clai­rage ou les essuie-glaces, ne consti­tue pas en soi un dan­ger mais vous vau­dra une contre-visite. J’ai eu la mau­vaise sur­prise, lors du pre­mier CT de mon véhi­cule actuel, de décou­vrir que les phares étaient réglés n’im­porte com­ment : il paraît que c’est sou­vent le cas, sur­tout pour les construc­teurs étran­ger. Comme je l’a­vais ache­té à 100 km de chez moi, j’ai fait faire le réglage chez le gara­giste du coin : 40 € pour 4 coups de tour­ne­vis ! 🤬 On va dire que c’est une piqûre de rap­pel pour ne plus y retourner… 🥴

Démontage

Les voi­tures actuelles ont sou­vent une garde au sol réduite, c’est un pro­blème pour le bri­co­leur, je ne don­ne­rai pas de conseil si ce n’est d’a­voir un bon cric hydrau­lique et si pos­sible des chan­delles, ou à la limite caler le véhi­cule avec le cric de secours (voire un bon cric récu­pé­ré à la casse — j’u­ti­lise celui de mon ancienne Chrys­ler 😉), mais bon, faites gaffe, c’est votre vie qui est en jeu !
Pour tous les bou­lons, une Clef dyna­mo­mé­trique est bien utile, même très basique, elle peu ser­vir aus­si de levier au démon­tage, en par­ti­cu­lier pour les bou­lons de roues et les étriers de freins : je pré­co­nise de tout ser­rer aux couples spé­ci­fiés dans la Revue Tech­nique (ou autre source équi­va­lente adap­tée à votre véhicule).

Conclusion

Tout cela reste valable dans les grandes lignes pour un véhi­cule hybride, mais bien enten­du, l’élec­trique ren­dra obso­lète au moins ce qui concerne le moteur. M’en­fin, vu la dif­fi­cul­té de décol­lage du mar­ché élec­trique, on a encore le temps… 😉

P.S. : l’i­mage d’illus­tra­tion est bien enten­du issue du film Le Corniaud. 😄